Hay una decisión de 2021 que Honda todavía está pagando. Ganó el Mundial con Max Verstappen, anunció su retirada de la Fórmula 1 y repartió a los ingenieros de su departamento de unidades de potencia por el resto de la compañía. Motos, coches de calle, aviación. La puerta se cerró.
Cinco años después, con el motor más flojo de la parrilla montado en un Aston Martin que solo pelea con los Cadillac, la fábrica japonesa está haciendo lo único que le queda por hacer: volver a llamar a esa gente.
Lo publicó este martes ElDesmarque citando a Andrew Benson, de BBC Sport. Honda habría reincorporado a parte del personal que la hizo campeona del mundo junto a Red Bull —varios de aquellos ingenieros terminaron integrados en la propia estructura de Milton Keynes cuando Honda se fue— para entender de una vez qué está fallando en su unidad de potencia de 2026. No es un fichaje de escaparate. Es un rescate.
Lo que Honda desmanteló y ahora tiene que reconstruir
Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation, ya había puesto el dedo en la herida en una entrevista con la propia Fórmula 1 en junio. No sonó a excusa; sonó a inventario de daños.
"Es importante reconocer que la situación actual es fundamentalmente diferente a la época en la que trabajábamos con Red Bull", dijo. Y enumeró: reglamento complicado, colaboración nueva con Aston Martin, combustible de Aramco —socio nuevo—, lubricante de Valvoline —socio nuevo también—. "Así que todo es nuevo para nosotros y no es fácil".
La frase que más pesa, sin embargo, es la otra: "La recuperación tras el retraso provocado por nuestra retirada anterior ha llevado tiempo. Por lo tanto, el inicio tardío en cuanto al desarrollo, así como el tiempo necesario para reconstruir las capacidades y competencias necesarias y recuperar así el talento que se necesitaba, han sido factores importantes".
Traducido: el problema de Honda en 2026 no es solo de metalurgia. Es de gente. Un departamento de F1 no se guarda en una caja durante cuatro años y se vuelve a abrir intacto. Se disuelve, la experiencia se va con las personas y reconstruirlo cuesta más de lo que cualquier hoja de cálculo predice. Honda se retiró en 2021 y anunció su regreso dieciocho meses después. Ese hueco es el que está pagando ahora Fernando Alonso a 45 años.
Y hay algo casi cruel en la geometría del asunto: los ingenieros que Honda necesita para arreglar el motor de Alonso son, en buena medida, los mismos que le pusieron el primer título mundial a Max Verstappen en Abu Dabi. La misma gente, otro proyecto, cinco años de distancia.
Zandvoort, el examen del que depende 2027
El motor nuevo —la Spec 2, en el lenguaje de Honda— se estrena este fin de semana en el Gran Premio de Países Bajos. Y el fabricante no está escondiendo su ambición, aunque la ambición sea modesta.
En su propia previa del Gran Premio, Honda escribió que espera que "combinar un AMR26 más competitivo con la Spec 2 de la unidad de potencia de Honda cree un efecto sinérgico, dando al equipo el rendimiento necesario para unirse a la batalla de la zona media y competir por puntos". La actualización mete potencia por el lado del motor de combustión interna y toca también la batería y otros componentes.
Léelo otra vez: el objetivo declarado es unirse a la zona media. Ese es el punto de partida real de un proyecto que arrancó el año con Adrian Newey en la mesa de diseño y Alonso en el coche.
Pero el verdadero examen no se puntúa el domingo. Lo que Honda necesita demostrar en Zandvoort es que diagnosticó bien. Si la Spec 2 rinde lo que dice el banco de pruebas, la fábrica sabe dónde está el problema y puede atacarlo en el motor de 2027. Si no rinde, entonces ni siquiera sabe qué está buscando, y eso sí es una temporada perdida por adelantado.
Alonso lleva cinco años sin fallar en Zandvoort
Del lado del chasis, Aston Martin ya dio señales. El paquete de mejoras que estrenó en Hungría —el B-spec firmado por Newey— funcionó, y Newey confirmó que era solo la primera parte: en Zandvoort llegan más piezas.
Alonso lo resumió sin epopeya, como suele: "La correlación es buena y las ganancias de rendimiento están ahí". Y sobre el fin de semana holandés: "Será una comprobación interesante para ver dónde estamos y por qué podemos luchar".
El circuito le va. Zandvoort es estrecho, peraltado, con curvas encadenadas y pocas rectas largas, que es exactamente donde menos se nota un déficit de potencia. Y el historial del asturiano ahí es de los mejores de su segunda etapa: sexto en 2021, sexto en 2022, segundo en 2023, décimo en 2024 y octavo en 2025. Cinco carreras, cinco veces en los puntos. En un año en el que Aston Martin lleva un solo punto en la tabla, esa estadística es casi provocadora.
Si el motor le responde, la colección oficial de Aston Martin y la de Fernando Alonso van a tener una segunda mitad de temporada mucho más entretenida que la primera.
Lo que este fin de semana dice del reglamento 2026
Hay una lectura más grande. Este año la Fórmula 1 se decidió por el motor y no por el aerodinámico, y eso ha convertido a los fabricantes en el verdadero campo de batalla: Mercedes domina con Antonelli líder, Ferrari se guarda su segundo ADUO para Monza, Red Bull-Ford navega y Honda va último de la fila.
La diferencia es que a Honda no le falla la ingeniería del futuro, sino el capital humano del pasado. Es el único fabricante que llegó a 2026 sin la continuidad de un equipo que llevara una década trabajando junto. Los demás nunca cerraron la puerta.
Por eso el viernes en Zandvoort importa más de lo que sugiere la clasificación. Con una sola práctica de sesenta minutos antes de que el parc fermé congele los coches —el fin de semana es de formato sprint—, Aston Martin va a estrenar motor y aerodinámica casi a ciegas.
¿Alcanza con volver a llamar a los que se fueron? Honda apuesta a que sí. La respuesta empieza a escribirse el viernes por la mañana, mientras en México todavía es de madrugada.
