Lewis Hamilton hizo la cuenta en voz alta antes de irse de vacaciones, y no sonó a queja.
"Ha sido una primera mitad increíble, considerando que hemos estado probablemente tres o cuatro décimas abajo en las rectas, en potencia, durante toda la primera mitad de la temporada", dijo el británico a GPblog y otros medios al cerrar el fin de semana de Hungría.
Tres o cuatro décimas. Cada vuelta. Once carreras seguidas. Y con ese lastre encima Hamilton se fue al parón de verano segundo del campeonato, con 169 puntos, una victoria en Barcelona y lo que medio paddock ya acepta que es el mejor chasis de la parrilla debajo del cuerpo.
De ahí la pregunta que se están haciendo en Brackley, en Woking y en Milton Keynes: ¿y si a ese coche le quitan el lastre?
Maranello lleva meses trabajando exactamente en eso. Y el nuevo motor de Ferrari ya tiene fecha marcada en el calendario: Monza, del 4 al 6 de septiembre.
La FIA le dio a Ferrari dos comodines. Este es el segundo
Para entender por qué Ferrari puede hacer esto a mitad de temporada hay que entender el ADUO, una de las criaturas menos glamorosas del reglamento 2026. Las siglas significan Additional Development and Upgrade Opportunities: un mecanismo de alivio al tope presupuestal que la FIA creó para que un fabricante que se quede claramente atrás pueda rediseñar su motor sin castigo económico.
No es caridad, es equilibrio competitivo. Y funciona con fichas.
Ferrari arrancó 2026 con un déficit de potencia superior al 4% respecto a la referencia de la FIA —el propulsor Red Bull-Ford— y por eso recibió dos fichas. Mercedes, que quedó apenas por debajo de esa referencia, recibió una sola.
Ferrari ya gastó la primera. Llegó al Gran Premio de Austria, se combinó con un compuesto nuevo de combustible Shell y produjo una ganancia modesta, del orden de 7 a 8 caballos. Un paso, no un salto.
La ADUO 2 es otra cosa. Según el reporte del periodista italiano Giuliano Duchessa, la segunda ficha "dará un paso mucho más grande en Monza, siempre que todo salga según el plan". Sumadas las dos fases, el objetivo del plan de recuperación de Ferrari ronda los 30 caballos.
El turbo pequeño que una regla nueva volvió inútil
Aquí está la parte que más duele en Maranello, porque no fue un error de cálculo: fue mala suerte reglamentaria.
Cuando Ferrari diseñó su unidad de potencia 2026 optó deliberadamente por un turbo más pequeño de lo normal. La lógica era buena: menos inercia, menos lag, mejor respuesta en la salida y a la salida de las curvas lentas. Un coche que arranca antes que los demás.
Entonces la FIA introdujo el nuevo procedimiento de cinco segundos previo a la salida y esa ventaja se evaporó de un plumazo. Ferrari se quedó con la desventaja del turbo chico —menos aire, menos potencia arriba— y sin el beneficio que justificaba haberlo elegido.
La ADUO 2 corrige eso de raíz. De acuerdo con la información técnica publicada por Autoracer, el paquete que llega a Monza incluye un turbocompresor completamente rediseñado: nuevos ángulos de álabe, distinto número de álabes y materiales capaces de aguantar temperaturas de combustión más altas.
Frédéric Vasseur no lo negó cuando le preguntaron por el balance de la primera mitad. "Sabemos que tenemos que mejorar en el lado del motor. Lo haremos, aunque la inercia en el motor es mucho mayor que la del chasis", dijo el jefe de equipo a los medios, incluido GPblog. "Lo más importante sería poder mantener el ritmo en el desarrollo".
Vasseur, por cierto, divide el año en dos: antes de España, cuando Mercedes voló y les sacó alrededor de 100 puntos en cuatro o cinco carreras; y después de España, cuando Ferrari fue el equipo que más puntos sumó de toda la parrilla. Esa segunda mitad de la primera mitad es la que sostiene el optimismo rojo. Si te tocó vivir esa racha —Hamilton en Barcelona, Leclerc en Silverstone— la colección oficial de Scuderia Ferrari es de las que mejor envejecen cuando el equipo pega.
Zandvoort es el aperitivo, Monza es el plato fuerte
El calendario ayuda a leer la jugada. La Fórmula 1 regresa el 21 de agosto en Zandvoort, y ahí Ferrari llevará mejoras aerodinámicas pensadas específicamente para el trazado holandés: mucha carga, curvas peraltadas, poca recta.
Monza es el escenario opuesto y por eso es el escenario elegido. El Templo de la Velocidad es el circuito más sensible a la potencia del campeonato: ahí cada caballo se traduce en tiempo por vuelta de forma casi lineal. Estrenar un motor nuevo frente a la Tifosi, en la carrera de casa, con el Mundial todavía abierto, no es casualidad. Es guion.
Mercedes se dio cuenta y movió ficha
Y aquí es donde la historia deja de ser un asunto interno de Ferrari.
Según Motorsport.com Italia, Mercedes decidió cambiar de plan. La idea original en Brixworth era guardarse su única ficha ADUO para desarrollar el motor 2027. El ritmo de desarrollo de Ferrari los hizo dar marcha atrás: ahora preparan una especificación avanzada de la unidad M17 E Performance también para Monza, con mejoras en cámara de combustión y turbo, acompañadas de una mezcla nueva de combustible Petronas.
Hay un cálculo frío detrás. Kimi Antonelli y George Russell ya agotaron su cupo de unidades de potencia del año, así que las sanciones de parrilla son prácticamente inevitables. Si el castigo va a llegar de todos modos, mejor que llegue con un motor nuevo y fresco para el tramo decisivo. Mercedes llega al parón líder de constructores y con su mercancía oficial empujada por un Antonelli de 219 puntos que hace dos años corría en Fórmula 2.
El detalle que puede arruinarlo todo
Falta la letra chica, y en Ferrari la conocen bien.
Un motor más potente que se rompa no sirve de nada. Por eso, mientras el resto del paddock descansa, en Maranello siguen las pruebas de durabilidad al banco bajo la supervisión de Enrico Gualtieri, director técnico de la unidad de potencia. La postura interna, según Motorsport.com Italia, es inflexible: el rendimiento extra no puede comprometer la fiabilidad "ni lo más mínimo".
La razón es aritmética. Hamilton y Leclerc pueden montar solo un motor de combustión y un turbo más cada uno antes de empezar a comer sanciones, y ya están en el límite de tres unidades permitidas en MGU-K, almacenamiento de energía y electrónica de control. La fiabilidad ha sido la gran ventaja de Ferrari sobre Mercedes este año. Tirarla por la borda a diez carreras del final sería el peor negocio posible.
Hamilton, mientras tanto, ya avisó por dónde va su cabeza: "Creo que la segunda mitad será más fuerte. Normalmente la segunda mitad es un periodo más fuerte para mí". Viniendo de alguien con 169 puntos y 50 de desventaja frente a Antonelli, suena menos a consuelo y más a plan. La colección de Lewis Hamilton en Ferrari no se ha movido de las más buscadas desde Barcelona, y algo dice que septiembre no va a calmar eso.
Mi duda es otra, y no es sobre los caballos. Ferrari construyó el mejor chasis del año con un motor mediocre. Si le llegan los 30 caballos y Mercedes responde el mismo fin de semana, el campeonato no se decide en el dinamómetro: se decide en quién ejecuta mejor los domingos. Y en Hungría, Ferrari salió cuarto y quinto sin que nada se rompiera.
¿Tú qué crees: la ADUO 2 llega a tiempo para cazar a Antonelli, o llega tarde?
